國際大廠已停止接單 車規(guī)級半導(dǎo)體器件供需缺口持續(xù)擴大
國際大廠已停止接單 車規(guī)級半導(dǎo)體器件供需缺口持續(xù)擴大
集微網(wǎng)消息，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，IGBT的用量隨之激增，但上游產(chǎn)業(yè)鏈擴產(chǎn)速度明顯跟不上市場需求，在今年2月，行業(yè)即發(fā)出預(yù)警，認為IGBT或?qū)⒊蔀榻衲晗掳肽昶嚿a(chǎn)的瓶頸。
事實上，車規(guī)級IGBT的市場缺貨情況遠比此前預(yù)估要嚴峻。時隔2個月，供應(yīng)鏈消息認為，目前IGBT缺貨已高達50周以上，供需缺口已經(jīng)拉長到50%以上；筆者查詢也發(fā)現(xiàn)，市場部分料號供貨周期更是拉到了60周。
IGBT缺口已超50%？
電控是汽車電氣化的三大核心件之一，其作用相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的變速箱，其中，IGBT價值量占到了電控系統(tǒng)成本的40%左右。另外，IGBT在熱管理系統(tǒng)、充電逆變系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)等方面也有廣泛應(yīng)用。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，IGBT單車價值量可從A00級的650元提升到B級轎車的2000多元，部分高端車型的IGBT單車價值量更是高達4000元以上。
IGBT對新能源汽車的重要性不言而喻，隨著汽車電氣化的快速發(fā)展，市場對IGBT的用量正快速激增。不過，疫情持續(xù)蔓延下，不僅讓供應(yīng)鏈備受挑戰(zhàn)，上游大廠的擴產(chǎn)速度也明顯跟不上市場需求，已導(dǎo)致車規(guī)級IGBT出現(xiàn)供應(yīng)緊張情況。今年2月有業(yè)內(nèi)人士發(fā)出警告稱，IGBT可能會成為下半年影響新能源汽車產(chǎn)量的重要器件，其短缺帶來的影響或?qū)⒊^MCU。
時隔兩月，這一情況已在加劇。近日有業(yè)內(nèi)人士表示，目前IGBT已出現(xiàn)交貨緊張情況，“從交貨周期看，已全線拉長到50周以上，個別料號周期更長?！蓖瑫r，筆者查詢富昌電子等分銷商官網(wǎng)也發(fā)現(xiàn)，至4月底，IGBT相關(guān)產(chǎn)品信息共有2192條，但有庫存的僅121條，其中有42條物料貨期在45周及以上，部分分銷商的部分料號貨期甚至拉長到了60周。
上述人士分析稱，目前IGBT訂單需求很多，訂單與交貨能力比最大已經(jīng)拉到2:1；考慮到缺貨背景下，越是缺貨，使用單位越是增加訂單，因此，目前市面上的非真實訂單也較多，“每個主機廠都說自己需要多少IGBT，但真實情況還有待商榷?！?/p>
該人士同時認為，去掉部分泡沫訂單，真實需求預(yù)計是實際供貨能力的1.5倍，即目前IGBT的缺口已經(jīng)高達50%甚至更高。
安森美深圳公司G先生也表示，在產(chǎn)能偏緊情況下，市場會出現(xiàn)客戶“謊報”需求的情況，“需要多少的訂單，都是客戶喊的，真實情況或許又是另一回事了。在我們看來，缺貨沒有這么嚴重。對于長單，產(chǎn)能都是鎖定的，跟市場傳言的交期沒有關(guān)系?！?/p>
而針對分銷商貨期過長的原因，G先生表示背后另有一套價格邏輯。對真實需求，供應(yīng)商將會優(yōu)先向利潤高的客戶供貨，客戶出價越高，供貨周期會越短，真實交期要遠低于展示交期；而針對部分堅持以平價采購的客戶或訂單，交期只能往后排。G先生認為，交期特別長的訂單并非緊急需求，很可能也并非真實需求，所以給出的貨期只是參考值，不能代表真實情況。
不過，車規(guī)級IGBT產(chǎn)能緊張引發(fā)的供需失衡已存在較長時間，汽車產(chǎn)業(yè)鏈市場在去年就開始搶產(chǎn)能。由于英飛凌供貨周期過長，國內(nèi)部分造車新勢力于2021年開始轉(zhuǎn)向本土供應(yīng)商，比亞迪也在去年底與士蘭微簽訂IGBT供貨訂單，業(yè)內(nèi)人士表示，比亞迪通過自產(chǎn)自銷以及外購，今年基本不會存在IGBT供應(yīng)不足的情況；但其他新能源汽車主機廠則面臨較大壓力。
需要指出的是，借助新能源汽車產(chǎn)業(yè)崛起契機，本土供應(yīng)商2021年已獲得不少主機廠定點，其中斯達半導(dǎo)從中低端開始切入，依托匯川技術(shù)和英威騰等本土工控企業(yè)，已將產(chǎn)品導(dǎo)入中低端新能源車型，并在逐漸向中高端滲透，業(yè)內(nèi)人士推測，2021年斯達半導(dǎo)IGBT的裝機數(shù)量可能達到30萬-50萬輛。
時代電氣也獲得了頭部造車新勢力以及部分傳統(tǒng)主機廠的選配，預(yù)計今年裝機量可達到10萬輛；士蘭微在獲得吉利領(lǐng)克、比亞迪等主機廠的支持后，今年裝機量也有望達到10萬輛。
根據(jù)NE時代統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年Q1中國新能源乘用車功率模塊裝機量榜首仍是英飛凌，其以25.3萬套位列行業(yè)第一，其后2-4名分別為斯達半導(dǎo)、比亞迪半導(dǎo)體、ST、時代電氣，裝機量分別為18.2萬套、16.1萬套、10.9萬套、10萬套。值得注意的是，斯達半導(dǎo)、比亞迪半導(dǎo)體及時代電氣三家本土企業(yè)三家本土企業(yè)同比增速分別為203.3%、209.6%、＞500%，遠高于英飛凌78.2%的同比增速；合計裝機量為44.3萬套，合計市場份額已達39.9%。
據(jù)了解，NE時代數(shù)據(jù)以國內(nèi)乘用車上險量作為統(tǒng)計口徑，且未統(tǒng)計低壓MOS管。即便如此，比亞迪、斯達半導(dǎo)、時代電氣作為本土IGBT的代表企業(yè)，同時進入國內(nèi)市場前五，足以反映出本土功率器件企業(yè)2021年成長迅速，國內(nèi)功率模塊市場結(jié)構(gòu)有望在缺貨契機下發(fā)生改變。
主流大廠已停止接單
雖然本土企業(yè)功率模塊裝機量成長迅速，但仍無法滿足市場需求；同時，本土企業(yè)所需要的晶圓、IGBT芯片等，也不能自給自足，仍需依賴國際供應(yīng)商，如晶圓方面，比亞迪和斯達半導(dǎo)仍需從ST處進貨?！拔覀兡壳耙灿性诮o比亞迪供應(yīng)IGBT芯片?！蹦硣H大廠代表表示。
而這背后的根源是，國際產(chǎn)能擴產(chǎn)速度跟不上市場的需求。
中汽協(xié)、乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車銷量為352.1萬輛，大幅高于2020年的136.7萬輛，同比增長1.6倍，預(yù)計今年有望達到500萬-600萬輛，同比增長42%以上，繼續(xù)引領(lǐng)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。從全球范圍看，新能源汽車同樣增速不減，2020年全球銷售新能源汽車312.48萬輛，2021年為623萬輛，同比增長99.37%；預(yù)計今年全球銷量達1000萬輛級別，成為IGBT需求持續(xù)增長的動力引擎。
但國內(nèi)供應(yīng)商中，比亞迪半導(dǎo)體IGBT產(chǎn)能至2021年6月即接近滿產(chǎn)，其與時代電氣的新增晶圓產(chǎn)線均處于早期建設(shè)階段，沒有額外產(chǎn)能釋放。在這樣的背景下，華虹半導(dǎo)體、積塔半導(dǎo)體、士蘭微、華潤微，甚至是中芯紹興等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也加入到車規(guī)級IGBT生產(chǎn)中來。“國內(nèi)企業(yè)切入車規(guī)級IGBT的時間并不長，目前華虹半導(dǎo)體的產(chǎn)能也很吃緊?！睒I(yè)內(nèi)人士認為，短期內(nèi)，本土企業(yè)新增的車規(guī)級IGBT產(chǎn)能仍難以形成效應(yīng)。
由此，國內(nèi)市場仍嚴重依賴于國際供應(yīng)鏈，但事實上，國際大廠的擴產(chǎn)進度也跟不上市場需求。據(jù)了解，目前英飛凌、安森美、ST均有擴產(chǎn)，其中英飛凌的12吋晶圓產(chǎn)線已經(jīng)開始投產(chǎn)，但產(chǎn)能仍在爬坡中，前期產(chǎn)能為2萬-3萬片/月，目前擴產(chǎn)比重約為10%，無法滿足市場對IGBT的增量需求；產(chǎn)能預(yù)計要到2023年-2024年才能達到8萬片/月以上。
而安森美和ST的擴產(chǎn)計劃更慢，業(yè)內(nèi)人士認為，“目前沒有看到?jīng)]明顯擴產(chǎn)，今年功率器件領(lǐng)域擴產(chǎn)比重預(yù)計為5%左右?！?/p>
安森美G先生也表示，“我們對大客戶都是采取直供模式，且2年一簽，我們現(xiàn)在的產(chǎn)能剛好能滿足已簽訂單的需求。目前我們今年、明年的訂單都已經(jīng)全部訂出去了，我們現(xiàn)在已經(jīng)不接單了。沒有足夠的產(chǎn)能，接單也無法交付，還要面臨違約的風(fēng)險。不僅是我們，其他主要供應(yīng)商也面臨這樣的情況。對于長單客戶，當(dāng)有訂單增加需求，原廠還會優(yōu)先照顧他們?！?br/>
而隨著安森美紐約工廠擴產(chǎn)，未來也能一定程度上緩解車規(guī)級IGBT產(chǎn)能緊張形勢。
另外，近期，在國內(nèi)疫情反復(fù)下，物流運輸困難，引發(fā)了供應(yīng)鏈斷裂風(fēng)險，并導(dǎo)致國內(nèi)傳統(tǒng)主機廠產(chǎn)銷量大受影響。中信建投汽車團隊的一份分析顯示，3月末至4月末的一個月時間里，燃油車上牌量同比減少48.49%，但新能源汽車反向同比增長69.56%，給供應(yīng)鏈的持續(xù)、穩(wěn)定供貨帶來了很大挑戰(zhàn)。
據(jù)了解，4月18日，安森美位于上海的全球配送中心被迫關(guān)閉，業(yè)務(wù)一度暫停，直至4月25日才獲批復(fù)工。不過在G先生看來，“我們的產(chǎn)品主要從香港進入中國大陸，（疫情造成的）影響整體不大?！?/p>
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