換電行業(yè)進入秋天，新能源汽車補能布局需聚焦細分市場
換電行業(yè)進入秋天，新能源汽車補能布局需聚焦細分市場
“政策不能干預市場?！背寺?lián)會秘書長崔東樹直言道，“我們認為換電模式的秋天快來了?！?/p>
2021年，國內(nèi)新能源電動車銷量達352.1萬臺，同比增長160%。補能焦慮成為繼里程焦慮之后新能源汽車發(fā)展的又一重要矛盾。與此同時，國家政策頻頻向換電技術(shù)傾斜。在此背景下，蔚來、寧德時代、吉利等整車廠和電池廠商在過去兩年里紛紛加大或進入換電市場布局。
政策扶持仍難推動，換電模式已進入秋天
從去年4月開始，各種鼓勵換電模式的政策密集出臺。
從30萬元以上新能源車只有換電車型可繼續(xù)享受國家補貼，到《關(guān)于組織開展新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》的出臺，再到2021年10月底確定首批11個換電模式試點城市，換電模式迎來了政策推動契機。
據(jù)了解，近期，重慶、上海、東莞等多地都出臺了換電相關(guān)政策和標準。5月10日，重慶市經(jīng)信委制定的《重慶市新能源汽車換電模式應用試點工作方案》正式印發(fā)。在換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，重點推動成渝地區(qū)換電網(wǎng)絡一體化，打通“成渝電走廊”，支持換電運營企業(yè)與加油加氣站運營企業(yè)聯(lián)動建立綜合能源站，推動高速公路服務區(qū)等重點區(qū)域換電設(shè)施接入電網(wǎng)配套，并予以相應補貼。
然而，“政策不能干預市場?！背寺?lián)會秘書長崔東樹直言，“我們認為換電模式的秋天快來了?！?/p>
在行業(yè)人士看來，換電模式投入大，每個換電站都必然面臨前期無法盈利的風險。
鋰電行業(yè)分析師陳磊表示：“（換電模式）難在投入太大了，每一個換電站的建設(shè)比充電站要投入的成本更高。如果對于全國布局，電池本身就很貴，在換電站里備那么多電池的成本就非常高。”
蔚來相關(guān)人士稱，換電站僅物料與機器成本就達到100多萬元，此外還得加上人工及運營費用。一座換電站，僅設(shè)備價值就高達200-250萬元，具體細分主要有100多萬元的機械臂、20多萬元的集裝箱、30萬元-40萬元的充電柜，同時液壓舉升機、輔件等也是不小的支出。以此推算，100萬座充電站，對資金的需求就高達2萬億元，這樣的資本投入在前期必然入不敷出。與之相比，一個普通充電樁的建設(shè)成本2萬元左右，一個快充樁的話大概10萬元不到。按一個小型充電站5到8個樁來算，成本大概也就10萬元至80萬元。
這些成本也會被均攤到車主身上，讓不少選擇了BaaS的乘用車車主覺得不劃算?！笆聦嵣希囎涌罩玫臅r候，錢也要花出去。”陳磊補充道，“充電是最便宜的，有充電樁的條件下，補能也是非常便利的?！?/p>
除此之外，電池標準難以統(tǒng)一也是換電模式發(fā)展的障礙之一。
電池的性能是否可靠強烈依賴電池標準的統(tǒng)一，沒有均一化的電池管理，車企之間很難實現(xiàn)電池產(chǎn)品及換電設(shè)備的共用，非常不利于市場推廣。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，主流電池供應商之間就有差異化設(shè)計的電芯或電池包，主機廠們不同的電氣架構(gòu)也不會允許被統(tǒng)一的底盤標準妥協(xié)，這樣的結(jié)果便是上、中、下游各自為戰(zhàn)。蔚來自不必說，BaaS方案鎖定自家車型，換電站則是與中石化等合作，吉利集團等也有自己的勢力版圖。這就形成了阻礙換電模式發(fā)展的壁壘。
換電固然有其優(yōu)勢，不過，“占市場主流的家庭乘用車市場，充一次電可以滿足一天甚至幾天的續(xù)航需求，隨著充電樁的普及，便利性大幅提高，成本也更低，對換電的需求并不強?！睋?jù)陳磊介紹，蔚來從乘用車主打換電，主要是滿足高端消費人群的消費體驗；而真正有實力推動換電模式的企業(yè)并不多，寧德時代作為全球動力電池行業(yè)龍頭，有深厚的技術(shù)積累以及資金能力去推動換電的發(fā)展。
崔東樹進一步指出：“電池的利益必須要圍繞人的利益，就像外賣、快遞用車，也是用速度快的補能方式，這種車使用頻度很高，換電就相對是比較好的模式。”
聚焦細分領(lǐng)域，突破行業(yè)格局
近日，愛馳汽車與寧德時代的合作案例中，采用的巧克力換電塊來自寧德時代的CTP技術(shù)，能量密度超過了160GWh，一塊電池就能提供高達200公里的續(xù)航。而且，其能夠適配全球80%的車型，以及未來3年上市的換電車型。
這主要是因為寧德時代在動力電池方面有巨大的影響力，除比亞迪等少數(shù)自給自足的新能源車企外，寧德時代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。在自身條件允許下，車企很難拒絕寧德時代?？梢哉f，寧德時代進入換電市場，打破了換電市場中電池標準自成一派的僵局。
事實上，當前市場上的絕大多數(shù)電動汽車都采用了充電模式來補充電能，但充電模式下電動汽車存在初始購車成本高、充電慢等問題，尤其是對效率要求較高的運營車并不友好，而換電模式在購車成本方面更占優(yōu)勢，此外換電模式的補給時間更短。
據(jù)介紹，最早從換電模式中受益的就是出租車、網(wǎng)約車，換電的快捷性給司機省下額外的時間多跑單，更劃算。平時電動汽車在充電樁快充充電時，快則半個小時，慢要2個小時，對于司機來說，充電的時間都無法獲得收入。而換電站速度則快得多，只要換電站有備用電池，那么從開始換電到換電完畢，司機只需3分鐘，目前換電巨頭奧動新能源已掌握了1.5分鐘/次的快速換電技術(shù)。燃油車補充能量的速度也就是1分鐘左右，這意味著通過換電模式，電動汽車在能源補充速度上完全可以和燃油車相匹敵。
同理，換電模式在重卡市場也非常吃香。相比充電式純電動重卡，換電模式更有優(yōu)勢，一方面，換電重卡可以消除里程焦慮，實現(xiàn)“無限續(xù)航”；另一方面，換電模式大幅減少充電時間，提高運輸效率。這些類別的車輛，非常重視補能成本和補能效率，而換電模式正好滿足了這些需求，優(yōu)化了交易結(jié)構(gòu)，為用戶省時間，創(chuàng)造更高的價值。
另外，換電模式還降低了購車成本，購買電池的錢可以均攤到每個月的電池租賃費用上，減少了買車壓力，這對商用車車主來說很有吸引力。另一方面，電池在使用過程中的老化、更新?lián)Q代等貶值風險也從購買者轉(zhuǎn)移到運營商。對于車企來說，換電實際上還避免了一部分電力資源的浪費，通過電池共享，市場上流通的電池都會在報廢的邊緣被用掉，幾乎不會有電池被浪費。
此外，陳磊指出，換電模式在部分領(lǐng)域的優(yōu)勢是明確的，但在乘用車市場還有很多瓶頸，目前越來越多的車企選擇充電、換電兩方面布局，是出于對未來發(fā)展的考慮，就像是三元電池跟磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線一樣，在局勢明朗之前，企業(yè)需要兩方面都布局，“一旦全面轉(zhuǎn)向換電，這些企業(yè)就能很快能跟上市場，不至于陷入被動?！?/p>
總而言之，換電模式仍有很長的路要走，“春天”般的期待，“秋天”般的現(xiàn)實，在突破出租車、網(wǎng)約車、礦場等特定場景的商用后，在更廣泛的乘用車方面，換電模式亟需打破行業(yè)格局，就像蔚來總裁秦力洪說的：“蔚來今天做的所有的事，再過半個世紀、一個世紀，回過頭來看，都不值一提。但是做與不做，是每個企業(yè)對自己所處行業(yè)的基本認知。作為一個新興門類，要做領(lǐng)跑者，就必須承擔更多的責任。當?shù)谌降幕A(chǔ)設(shè)施成熟晚的時候，你就要自己投錢，去創(chuàng)造一個小環(huán)境。”
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