遏制中國電動汽車供應鏈最大“殺招”：美國自欺欺人的《降低通脹法案》影響可控
遏制中國電動汽車供應鏈最大“殺招”：美國自欺欺人的《降低通脹法案》影響可控
繼“芯片和科學法案”正式生效后，美國的《2022年降低通貨膨脹法案》（the Inflation Reduction Act of 2022，IRA）近日再掀波瀾。
美國總統(tǒng)喬·拜登于當地時間8月16日正式簽署該法案后，稱這是“美國歷史上最重要的法案之一”。但該法案卻被質疑“張冠李戴”，以及參議院51：50的表決結果背后也折射出矛盾重重。
另據賓夕法尼亞州沃頓商學院預算模型（PWBM），美國人對這一法案之于通脹產生任何影響的信心普遍很低。美國國會預算辦公室（CBO）則稱，該法案在短期內幾乎不會對通脹產生影響，甚至可能推動通脹上行，即2023年將使通脹率比目前低0.1個到高0.1個百分點。
與此同時，據《紐約時報》的報道，法案中引起最多投訴的一項要求是：
2023年，電動汽車電池中至少有50%的部件來自北美才能獲得稅收抵免。到2028年后，這一比例將上升到100%。另外，電池中關鍵礦物必須來自美國或貿易盟友的比例將在2027年攀升至80%。
那么，《降低通貨膨脹法案》將對國際電動汽車電池供應鏈意味著什么？
惡意打壓中國電動汽車供應鏈意圖暴露
美國本次通過的《降低通貨膨脹法案》，是對2021年拜登政府提出涉及3.5萬億美元資金的《重建美好未來法案》(《Build Back Better Act》)的延續(xù)和補充。后來幾經波折、談判和修訂，這項法案的資金最終降至7370億美元，并更名為“降低通貨膨脹法案”。
這也引起部分美媒和學者憤憤不平。例如彭博社援引佛羅里達大學新聞學院教授Angela Bradbery的話表示："將有史以來影響最大的氣候立法稱為降低通貨膨脹法，這可能比任何事情都更令人困惑。"
誠然，通貨膨脹和汽油價格是當今大多數美國人最關心的問題。隨著中期選舉的臨近，民主黨試圖以“法案之名”告訴選民他們正在努力控制通貨膨脹。
而在這樣的法案式微和政治操弄背后，《降低通貨膨脹法案》逐漸演變成了美國迄今為止遏制氣候變化影響的最重大努力，即撥款3690億美元用于推動向太陽能、風能和其他可再生能源的轉變。
這一金額遠遠高于用于延續(xù)平價醫(yī)療的640億美元和加強西部地區(qū)抗旱的40億美元等。
然而，該法案指出，為了獲得稅收抵免資格，電動汽車制造商必須在北美完成車輛組裝，并從美國或與其有自由貿易協定（FTA）的國家采購相當比例的主要電池部件，包括鋰、鎳和鈷等金屬。
簡要概括，《降低通貨膨脹法案》對新能源汽車供應鏈的部分稅收政策包括：維持此前單車7500美元的稅收抵免；移除7500美元稅收抵免對于單家車企新能源汽車累計銷量20萬輛的上限；二手電動汽車的稅收抵免為4000美元等。
但獲得全額7500美元的稅收抵免需要滿足兩個嚴苛條件。
首先，在北美制造或組裝的電池占比為2023年不低于50%，2024年或2025年60%，2026年70%，2027年80%，2028年90%，到2028年后增加到100%，滿足“電池組件”要求則有資格獲得3750美元的稅收抵免。
其次，在與美國有自由貿易協定的國家或地區(qū)提取或加工，或在北美回收利用的電池關鍵材料在2023年占比不低于40%，2024年50%，2025年60%，2026年70%，到2027年增加到80%，滿足“關鍵材料要求”則有資格獲得3750美元的稅收抵免。
作為電動汽車零部件和關鍵材料的全球最大生產國，中國至今并未與美國簽訂自由貿易協定，自然成為《降低通貨膨脹法案》針對的主要對象。雖然這一730頁的法案未提及中國一詞，但多家美媒均指出其針對中國電動汽車供應鏈的意圖極為明顯。
其中，美國時代雜志網站刊文指出：立法者起草氣候和能源一攬子計劃時，主要重點之一是將中國排除在供應鏈之外。該法案旨在刺激美國生產鐵和磷酸鹽等原材料，而不是依賴從中國進口含有大量鎳和鈷的電池。
路透社的報道稱，作為電動車補貼計劃中礦物來源部分的設計師，參議員Joe Manchin表示："汽車制造商應該積極行動起來，確保我們在北美開采，在北美加工，并與中國劃清界限"。
另外，《環(huán)球時報》英文版Global Times則援引上海梅努托咨詢公司的汽車分析師馮世明的話指出，對汽車制造商的補貼大多數條款都規(guī)定了新能源汽車的組裝地點，但在全球范圍內，將電池礦物和電池單元的加工地點也包括在內的情況很少見?！?/strong>
“這種過激行為暴露了美國打壓（中國電動汽車供應鏈）的惡意意圖，” 馮世明說。
機構專家：建立美國電池供應鏈需十年時間
"有了這項立法......芯片和科學法案，以及一系列行政行動，美國在未來幾年保持我們的全球競爭優(yōu)勢方面處于更有利的地位，"美國貿易代表戴琪在國會通過《降低通貨膨脹法案》時的一份聲明中表示。
知名行業(yè)分析機構Benchmark分析師Manish Dua也表示：“該法案似乎是朝著正確方向邁出的一步。其核心目的是將關鍵的礦產供應鏈和用于制造鋰電池和電動汽車的組件本地化，從而產生本地附加值、創(chuàng)造就業(yè)機會，并在努力實現減緩氣候變化的目標方面取得進展”。
然而，不容忽視的問題是，該法案可能對美國乃至全球新能源汽車行業(yè)造成嚴重傷害，面臨著一系類圍繞其實際應用的問題，最終進一步加劇其失控的通貨膨脹。
根據行業(yè)網站autosinnovate的一份報告，目前在美國市場上銷售的72種電動車型中，有70%在法案簽署后將沒有資格獲得補貼。在未來幾年里，當額外的采購要求生效時幾乎沒有人能夠獲得財政激勵。這可能會進一步加劇美國消費者的困境。
"不幸的是，新能源汽車稅收抵免的要求將使大多數車輛立即失去獲得激勵的資格。這是一個在關鍵時刻錯失的機會，而且還將危及我們在2030年電動汽車銷量達到40-50%的目標”，汽車創(chuàng)新聯盟總裁兼首席執(zhí)行官John Bozzella在其官網上發(fā)表的一篇博文中說道。
拜登政府希望到2030年至少有一半美國人購買美國制造的電動汽車，而不是石化燃料驅動的汽車。圖源：彭博社
為了強化電動汽車供應鏈，美國政府去年已授予能源部60億美元用于投資國內電池供應鏈，同時正與加拿大、澳大利亞等部分所謂“志同道合”國家推進相關合作。
不過，Benchmark首席執(zhí)行官Simon Moores在其官網發(fā)布的文中表示，“從現在到2024 年，任何自由貿易協定國家（其中澳大利亞和智利是佼佼者）幾乎都不可能填補中國在美國電動汽車需求方面的原材料缺口。”這是考慮到許多市場基本缺乏原材料供應等因素。
Simon Moores繼續(xù)強調，“考慮到建造一個礦場和精煉廠需要7年時間，以及建造一個電池廠需要24個月，在美國建立一個全新的電動汽車供應鏈需要的最佳時間是十年”。
另一方面，Global Time援引馮世明的話稱，"本地化總是伴隨著巨大的前期支出。例如收益率是電池制造的關鍵，在美國可能需要多年調整和適應才能實現相對較高的收益率。同時，美國的市場是否 "足夠大 "到吸引電動汽車汽車制造商也仍然存疑。
目前，包括寧德時代和比亞迪在內的中國電池制造商共占據全球市場份額的一半左右。對于美國、歐洲、日本和韓國的汽車制造商而言，切斷與中國供應商的聯系可能會導致采購和交付成本“顯著增加”。
鑒于大多數電池零部件是在美國境外組裝和開采，美國國會山報指出，為了在未來四年內大幅提高這一比例，回收現有鋰離子電池將成為關鍵，但這項技術還處在初步階段。而如果增加國內生產，還需要克服制造商與礦場由來已久的相關環(huán)境和社會等挑戰(zhàn)。
此外，《華爾街日報》認為，《降低通脹法案》還將提高美國的電價，讓美國制造商與中國競爭變得更加困難。例如加州雖然在新能源轉型方面走得更遠，但其電價是亞利桑那州和內華達州的兩倍，并且在過去一年中增長速度是全美平均水平的兩倍。
綜合看來，在《降低通貨膨脹法案》比較簡單粗暴的邏輯背后面臨著重重矛盾，美國短期內勢必難以克服及建立電動汽車供應鏈。而鑒于美國對中國零部件的嚴重依賴、不斷增加的債務以及嚴重的國內經濟問題等，該法案在未來的政黨輪換中能否繼續(xù)實施還有待觀察。
對中國電池供應鏈影響“忽略不計且可控”
顯而易見，美國推行《降低通貨膨脹法案》的目的，一是加強電動汽車電池和關鍵材料本地化組裝，一是將中國電池供應鏈排除在其“友好”國家體系之外。
那么，這一法案將對中國電池供應鏈影響幾何？
Benchmark的數據顯示，中國目前擁有全球81%的鋰電池正極產能、全球91%的負極產能和全球79%的鋰離子電池產能。相比之下，美國擁有全球0.16%的正極產能、全球0.27%的負極產能和全球5.5%的鋰離子電池產能。
根據S&P Global Market Intelligence的分析，截至10月18日，中國電動汽車和電池公司“在2021年獲得了640萬噸鋰儲量和資源，幾乎與所有其它公司在2020年獲得的680萬噸鋰持平”。
此外，中國還主導著全球鋰精煉和加工。根據Benchmark的預測，美國和加拿大目前僅提煉全球3%和3.5%的鋰和鈷，而中國分別為59%和75%。而到2030年，美國和加拿大將各貢獻約7%，中國則將貢獻46%。
雖然行業(yè)占比有所縮減，但Benchmark預測：作為鋰、鈷和石墨等電池礦物的最大提煉國，中國這種主導地位不太可能在近十年內結束。
另一方面，盡管美國對盟友施加了巨大壓力，以構建供應鏈“小團體”及將中國排除在全球供應鏈之外。但考慮到高昂的成本，很少有商業(yè)公司會接受這樣的計劃。
由此，據Global Times援引業(yè)內人士的話稱，《降低通貨膨脹法案》只是政治性的嘩眾取寵，充分體現了華盛頓的孤立主義心態(tài)，但其實對中國新能源汽車崛起產生的影響“可以忽略不計且在可控范圍內”。
“不可否認，如果外國汽車制造商遠離中國供應商，后者的銷量將會暴跌。而這種損失很快就會被中國巨大且蓬勃發(fā)展的國內市場所彌補，”馮世明表示。
中信證券分析稱，雖然美國《降低通貨膨脹法案》試圖通過一些稅收激勵措施，扶持本土化供應鏈。但是中國新能源汽車供應鏈企業(yè)具備較強的先發(fā)優(yōu)勢，供應鏈成熟，成本優(yōu)勢突出。
“無論是在電池還是正極、負極、隔膜及電解液等鋰電材料方面，預計中國企業(yè)的供應鏈中的份額短期內難以被完全替代，仍將保持全球領先地位”，中信證券認為。
與此同時，美國主流媒體也毫不客氣。例如《華爾街日報》直接指出，民主黨人告訴美國人該法案將對中國造成打擊，但當美國人發(fā)現真相時將會猛然醒悟。美國新能源制造業(yè)的稅收抵免無法克服中國巨大的優(yōu)勢——中國的規(guī)模經濟、勞動力和能源成本以及政府支持。
此前，美國已經嘗試過在補貼競賽中擊敗中國但并沒有成功。奧巴馬政府2009年頒布的刺激計劃向美國太陽能電池板、鋰電池和其他綠色技術制造商提供了巨額貸款和優(yōu)惠，但許多接受者后來都遇到了技術問題或被低中國競爭對手削弱。
鑒于此，《華爾街日報》認為，資本主義和自由市場使美國成為世界領先的創(chuàng)新者、能源生產國和經濟超級大國。近年來，盡管關于中國取代美國的警告可能被過分渲染，但如果國會不斷通過自欺欺人的法律，它們最終可能會成為一個個僅讓自我滿足的“預言”。
總體來看，《降低通貨膨脹法案》的確是美國迄今為止在清潔能源方面付諸的最大努力，因而看似聚焦打壓中國電動汽車供應鏈的最大“殺招”。但鑒于美國國內此起彼伏的質疑和重重社會經濟矛盾，以及對中國電動汽車零部件的嚴重依賴等因素，《降低通貨膨脹法案》未來的“殺傷力”將極為有限。
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