集微網(wǎng)報道，缺芯短缺仍在全球汽車業(yè)蔓延，近期的俄烏沖突又進一步給供應(yīng)鏈危機蒙上一層陰影。

通用、福特、豐田、大眾等全球各大車企在供應(yīng)鏈短缺中“掙扎”著度過2021年，使出渾身解數(shù)交出了還算過得去的業(yè)績?？梢哉f，缺芯迫使這些百年老店們使出“創(chuàng)新大招”——交付缺少部分零部件的車型（Drop features）、轉(zhuǎn)移芯片庫存到更高利潤的車型上（Divert chips），以及保守戰(zhàn)略（Build-Shy strategy）——為了工廠不停產(chǎn)而繼續(xù)生產(chǎn)半成品汽車，然后暫放一邊等待芯片等零部件到位后繼續(xù)生產(chǎn)。

例如，寶馬和雷諾銷售的某些車型沒有數(shù)碼屏幕，而日產(chǎn)和福特也在銷售沒有導(dǎo)航系統(tǒng)的車型。通用、福特等車企還采用保守戰(zhàn)略繼續(xù)生產(chǎn)汽車不讓工廠停工，這在短期內(nèi)是有用的，因為它能保持汽車工廠運營（因為停工的成本同樣不菲），但不能保證汽車什么時候完成生產(chǎn)。據(jù)華爾街日報此前報道，截至去年3月底，在福特的停車場內(nèi)就停放了超過2萬輛等待芯片的半成品汽車。

芯片短缺之苦何時緩解成為2022年被繼續(xù)追問的話題。長期來看，是否也預(yù)示著汽車產(chǎn)業(yè)鏈以及商業(yè)模式需要更深遠的改變？如何變才能真正解決缺芯問題？車企以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游各自需要怎么做？

供應(yīng)鏈危機繼續(xù)蔓延 車企如何繼續(xù)創(chuàng)新應(yīng)對？

德勤近期發(fā)布的報告預(yù)計，芯片短缺情況預(yù)計將會在2022年持續(xù)，芯片交貨期將拖延約10至20周，到2023年初情況才能得到緩解。

過去一兩年，疫情的蔓延以及地緣政治等因素的影響，讓包括汽車在內(nèi)的大部分產(chǎn)業(yè)都意識到供應(yīng)鏈危機將是需要長期應(yīng)對的問題。近期的俄烏沖突帶來的供應(yīng)鏈不確定性再度印證了這一點。事實上，不少芯片大廠已感受到俄烏沖突所帶來的供應(yīng)鏈危機。在芯片制造過程中需要使用氖、氪和氙等多種特種氣體，烏克蘭是世界上最大的氖氣生產(chǎn)國之一。富國銀行的數(shù)據(jù)顯示，烏克蘭主要供應(yīng)的氖氣和氪氣都可用于KrF（248nm準分子激光）鐳射，該工藝主要用于8英寸晶圓250nm-130nm成熟制程，制程產(chǎn)品包括PMIC、MEMS及MOSFET組件、IGBT等功率半導(dǎo)體組件。

雖然去年以來全球的IDM和晶圓代工廠努力擴充產(chǎn)能，采取了包括開設(shè)新廠，擴充現(xiàn)有晶圓產(chǎn)線，和提高生產(chǎn)率等措施，但是2022年能夠增加的供給仍然十分有限。

從總體供需趨勢來看，Gartner研究副總裁盛陵海分析認為，隨著晶圓廠的擴產(chǎn)調(diào)整以及庫存需求的減少，整個半導(dǎo)體市場預(yù)計今年下半年會恢復(fù)正常，“但所謂的‘正常’是指大部分的半導(dǎo)體器件不再會有嚴重短缺問題?！彼赋觯捎诋斍叭蛑饕A廠的擴產(chǎn)多集中在5nm、28nm和40nm以及第三代半導(dǎo)體產(chǎn)線上，而8英寸產(chǎn)線的產(chǎn)品以及12/14/16nm制程的投入相對有限，這意味著相關(guān)的半導(dǎo)體產(chǎn)品或仍面臨短缺問題，主要涉及一些模擬芯片、工業(yè)芯片、通信芯片等。在MCU方面接下去缺貨情況會有所緩解，但在一些工業(yè)領(lǐng)域尤其是車規(guī)級MCU方面，預(yù)計到今年下半年供應(yīng)依然緊張。

對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，供應(yīng)鏈危機幾乎已成為持久戰(zhàn)。顯然，前文提到的車企“創(chuàng)新”之舉僅僅是短期的緩兵之計，要長期解決問題則需要從根源上著手處理。

一來，汽車廠商開始思考，單純依靠芯片廠擴大產(chǎn)能是否能完全解決問題？更何況這需要時間。其次，更重要的是，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的深層次結(jié)構(gòu)正在從外部和內(nèi)部被打破。這種變化在幾年前就已經(jīng)開始，而疫情等危機帶來的芯片短缺或?qū)⒓铀僮兏锏倪M程。

從“供應(yīng)鏈”到“供應(yīng)圈” 金字塔狀垂直體系正在內(nèi)外瓦解

汽車制造商與汽車零部件企業(yè)百年以來形成的金字塔狀的緊密垂直體系，正從外部和內(nèi)部被打破。

而過去幾十年一直被汽車產(chǎn)業(yè)界奉為經(jīng)典的“just-in-time”模式——芯片等零部件直接到達汽車組裝工廠的生產(chǎn)線，車企由此可以實現(xiàn)元器件零庫存，這可以幫助車企有效降低庫存成本并保持工廠高效運轉(zhuǎn)。這一次疫情等外部因素帶來的嚴重芯片缺貨危機，讓產(chǎn)業(yè)鏈意識到是時候做出一些底層的改變了。

在外部，全球汽車企業(yè)洗牌，帶動了新興零部件企業(yè)發(fā)展。比如，特斯拉上海工廠不斷提升在中國市場的本土化率，此前宣稱2021年底達到90%，近期又計劃提升到100%。特斯拉并不拘泥傳統(tǒng)車企的供應(yīng)商審核體系，主要以配合度、響應(yīng)速度、研發(fā)實力為標準選擇供應(yīng)商。

在內(nèi)部，電動化、智能化帶來了汽車本身構(gòu)造的變革以及生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變，水平分工的模式已經(jīng)悄然興起，或?qū)⒃诓痪玫膶韽氐最嵏材壳暗拇怪斌w系。

純電動車零部件數(shù)量比燃油車減少一半，并且各零部件通用性變強，因此，整車企業(yè)通過掌控軟件來協(xié)調(diào)不同零部件的性能，并持續(xù)升級軟件提升車輛品質(zhì)，硬件產(chǎn)品模塊則轉(zhuǎn)為委托外部企業(yè)生產(chǎn)。

比如，手機代工巨頭鴻海集團正在深入布局電動汽車代工業(yè)務(wù)。鴻海于兩年前正式公開了旗下MIH電動汽車平臺，目標在電動汽車領(lǐng)域提供包括零配件、設(shè)計、完整方案及組裝和制造的全面服務(wù)。如今該平臺的成員已達2249個，覆蓋整條產(chǎn)業(yè)鏈上下游。在電動汽車的新業(yè)務(wù)上，鴻海已經(jīng)制定明確的運營目標：預(yù)計到 2025 年純電動汽車占其制造營收比重達5%，營收規(guī)模目標300億美元，其中40%的零配件由鴻海集團自制。另一消費電子產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)立訊精密近日也宣布將涉足代工電動汽車。立訊精密公告稱，其與奇瑞集團共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議框架，以百億元入股奇瑞集團，并與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造。

對此，瑞銀中國汽車行業(yè)分析主管鞏旻對集微網(wǎng)表示，這種汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)的確已經(jīng)在幾年前就開始發(fā)生?！拔覀?018年拆解特斯拉汽車的時候，就發(fā)現(xiàn)特斯拉絕大部分的零部件都來自其自研，同時它也引入了很多更小的、更罕見的供應(yīng)商，它們并不是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的廠商?！彼赋?，回顧整個2021年，在缺芯過程中，特斯拉的銷量卻再創(chuàng)新高，足以看到這種產(chǎn)業(yè)鏈的顛覆帶來的供應(yīng)鏈韌性，“燃油車向電動汽車的轉(zhuǎn)變，帶來了更多對電子元器件、芯片的需求，電子產(chǎn)業(yè)鏈和汽車產(chǎn)業(yè)鏈某種程度上界限已經(jīng)模糊，產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)必然發(fā)生?！?/p>

對于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈變革問題，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全在接受媒體采訪時強調(diào)，“供應(yīng)鏈”這個詞在未來應(yīng)該變成“供應(yīng)圈”。他指出，打造智能汽車的硬件、軟件和生態(tài)，將需要多方的合作和配合。比如智能座艙開發(fā)的時候，常常是三方、四方和主機廠的共同合作。因而，他認為，供應(yīng)體系將不再是垂直的供應(yīng)鏈，而是一個合作供應(yīng)的生態(tài)圈。

從“全球化”到“區(qū)域化” 增加供應(yīng)鏈“可見度”

越來越多的芯片、電子元器件進入汽車供應(yīng)鏈體系，本身增加了供應(yīng)鏈管理的復(fù)雜度，疫情、地緣政治等大環(huán)境則給供應(yīng)鏈體系添加了更多不確定因素。供應(yīng)鏈戰(zhàn)略也必須發(fā)生轉(zhuǎn)變。

“全世界的企業(yè)管理者都在問自己一個問題，在經(jīng)歷一場可怕的疫情后，要怎么度過下一場未知的風險。供應(yīng)鏈如何變得有彈性？變得靈活？如何抵抗下一次風險？這都將影響設(shè)計和管理供應(yīng)鏈的諸多方面。”賓夕法尼亞大學沃頓商學院名譽教授Morris A. Cohen博士近日對集微網(wǎng)指出。

事實上，汽車產(chǎn)業(yè)的這種供應(yīng)鏈風險早在十多年前就已經(jīng)顯現(xiàn)。Cohen教授舉例，在2011年日本發(fā)生地震時，半導(dǎo)體廠商瑞薩電子的工廠受到嚴重波及，當時世界上所有的汽車制造商都受到了影響。瑞薩是全球主要的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商之一，但當時大多數(shù)車企卻都不清楚瑞薩是它們的Tier 1的供應(yīng)商，很多車企在初期甚至都不知道自己已經(jīng)身處供應(yīng)鏈風險中?！拔覀儚闹锌梢詫W到的教訓是，整個端到端的供應(yīng)鏈體系必須有更多的可見性，不僅要知道自己直接合作伙伴的情況，還應(yīng)該明確它們上游供應(yīng)商的情況。這樣才能對整個供應(yīng)鏈做出及時的判斷?！?/p>

盛陵海也強調(diào)，對于包括汽車制造商在內(nèi)的終端廠商而言，增加整個供應(yīng)鏈可見度是接下去保障芯片供應(yīng)鏈安全的重要措施之一，“這意味著，終端廠商需要更進一步去了解他們合作伙伴的上游，乃至上游的上游廠商的各種動態(tài)，甚至包括上游的晶圓廠、封裝廠、材料和設(shè)備廠商等。”

此外，鑒于當前的產(chǎn)業(yè)大環(huán)境，Cohen博士還指出，如今對全世界的企業(yè)而言，建立一個完全全球化的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略受到了挑戰(zhàn)，許多企業(yè)都開始轉(zhuǎn)向“區(qū)域”供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，而不是全球化戰(zhàn)略。